Maken commerciële stralen ooit 360 in het patroon voor scheiding?

7

Het is niet ongebruikelijk dat GA-vliegtuigen in het patroon cirkelen voor scheidingsdoeleinden. Gebeurt dat ooit met grote commerciële vliegtuigen?

Stel je voor dat een vliegtuig werd gewist voor een visueel maar gedwongen om een doorstart uit te voeren en geïnstrueerd door ATC om een patroon te nemen. Wanneer er nog verkeer is op de finale, is het dan een haalbare optie voor ATC om de jet te instrueren om een linker- of rechtse 360 te maken voor het verkeer op de finale? Gaat het echt in de echte wereld?

    
reeks lemonincider 15.07.2017 / 15:32

2 antwoord

11

Ja, het kan gebeuren, maar het is vrij ongebruikelijk.

Airliners arriveren op de luchthaven van bestemming, waarvan de volgorde is bepaald door ARTCC ("Center") en Approach, zodat ze worden weergegeven in een ordelijke volgorde, op een zodanige afstand dat er voldoende ruimte tussen hen is. Ze kunnen worden ingesteld voor een ILS, of ze kunnen het veld zien en een visuele benadering accepteren, maar de stroom is over het algemeen redelijk voorspelbaar en ordentelijk. VFR-verkeer is van nature minder gecontroleerd en geordend, dus het is waarschijnlijker dat je met zo'n vliegtuig twee vliegtuigen in dezelfde positie hebt om op dezelfde tijd op de landingsbaan te komen, dus een oplossing als een 360 op met de wind mee of op de finale wordt noodzakelijk. Met een stroom lijnvliegtuigen (en ander IFR-verkeer) op een afstand van 3 tot 5 mijl, zou die oplossing net zoveel problemen opleveren als het zou oplossen, omdat nu het conflict is met het vliegtuig achter het vliegtuig dat is omcirkeld, in plaats van met het vliegtuig. één ervoor.

Wat er vaker gebeurt, is dat de 360 veel verder van de luchthaven gebeurt, en dat wordt 'in de wacht houden' vanwege verkeersverzadiging. Misschien is het vliegveld overbelast met aankomsten, of moest het de activiteiten opschorten terwijl de actieve baan veranderde van 18 naar 36 (of wat ze ook waren op een bepaald gebied), of er is weer dat de benaderingen beïnvloedt, waardoor het tempo bij waarmee het aankomsten kan accepteren. De Approach en Center-controllers zullen ervoor zorgen dat de verkeersstroom netjes op de luchthaven blijft. ordentelijk, hetgeen betekent het uitstellen van vliegtuigen voordat ze in het luchtruim van Tower aankomen (d.w.z. het "verkeerspatroon"). Idealiter zullen ze dit doen met snelheidsaanpassingen om het gewenste interval te krijgen, maar soms is de benodigde vertraging groter dan alleen snelheidsaanpassingen kunnen bereiken. Vervolgens zetten ze de aankomsten in de wacht totdat het kan duren voordat ze weer kunnen worden ingestuurd.

Dat is de meer gebruikelijke luchtvaartversie van een "360 on final" ... 360-en met 10-mijl-poten doen aan een echt, echt uitgebreide finale - 100+ mijlen verwijderd!

In het geval van een go-around die downwind draait in plaats van een 360-on-finale, zou de typische oplossing zijn om uitdraaien uit te breiden tot er voldoende ruimte is. Blijven op de wind voorbij een 5 of 10 mijl basis & finale is zeer ongewenst voor een VFR-patroon, maar voor vliegtuigen waar iedereen een ILS heeft en de start- en landingsbaan niet echt in het oog hoeft te houden, is het geen probleem. Voor grote luchthavens heeft het verlengen van het verkeerspatroon naar langere finales de meeste voorkeur boven het laten draaien van stralen op de finale.

    
antwoord gegeven 15.07.2017 / 16:26
1

Het kan in China gebeuren. Ik heb gehoord van gevallen waarin ATC een widebody opdracht gaf om een 360 te doen om op cruisevlak uit de buurt van ander verkeer te blijven. Kreeg geen ander vluchtniveau maar moest in plaats daarvan een 360 minuten vliegen.

    
antwoord gegeven 15.07.2017 / 19:00