Wat zijn de zorgen van de FAA en EASA met "eigen positieweergave" op EFB's?

10

Ik heb al een paar keer gelezen dat "weergave van de eigen positie" niet is toegestaan voor gebruik op Klasse 1 of 2 EFB's (door de FAA), en dat zowel de FAA als EASA waarschuwen tegen het gebruik van die functie op EFB's in het algemeen. Own-ship-positie is de GPS-positie van een vliegtuig die wordt weergegeven in grafieken en diagrammen met geografische referenties.

Uiteraard zou het gebruik van een draagbaar apparaat - iPad of anderszins - niet genoeg moeten zijn voor primaire navigatie, maar welke veiligheidsoverwegingen hebben de autoriteiten met het weergeven van eigen schepen?

Specifieke meldingen van ongevallen of officiële aanhalingen zijn prima.

    
reeks egid 11.01.2014 / 21:49

2 antwoord

8

Weergave van de positie van het eigen schap heeft een zeer sterk effect op het mentale model dat de piloot heeft van zijn navigatie. Wanneer de weergegeven EFB-positie verkeerd is, is de wijziging die de piloot zal detecteren door deze te vergelijken met andere instrumenten of van buitenaf visueel zeer beperkt. Dit is een veiligheidsprobleem.

Om de EFB goedgekeurd te hebben om de positie van het eigen vermogen te tonen, zou de meest directe manier geweest zijn om het te certificeren onder TSO C129a "Airborne aanvullende navigatieapparatuur met behulp van het Global Positioning System (GPS)" TSO-C129a is nu vervangen door TSO- C196 met enigszins andere vereisten.

Vaak heeft klasse I of klasse II EFB een GPS-ontvanger die technisch gezien kan worden gebruikt als de bron van de positie van het eigen schap. De GPS-ontvangerschips die worden gebruikt, zijn niet ontworpen en gecertificeerd voor de "Minimum Operationele Prestatiestandaarden voor Airborne Aanvullende Navigatieapparatuur met Global Positioning System (GPS)" (RTCA-document DO-208), wat een vereiste is van TSO-C129a of "Minimale operationele prestatienormen voor wereldwijd plaatsbepalingssysteem / vliegtuigbasisvergrotingssysteem" (RTCA-document DO-316), een vereiste voor TSO-C196.

Het belangrijkste technische verschil tussen eenvoudige commercieel verkrijgbare GPS-chips en GPS-chips van luchtvaartkwaliteit is dat de laatste een functie voor het detecteren van autonome integriteitsbewaking (RAIM) bevat die foutdetectie (en uitsluiting) uitvoert.

Als een GPS-satelliet uit zijn baan zou drijven of als GPS-gegevens in de ontvanger zouden worden beschadigd, zou een gewone GPS-chip waarschijnlijk een positiefout vertonen, terwijl een luchtvaart-GPS-chip ofwel een foutstatus zou aangeven (foutdetectie) of toon nog steeds de juiste positie (foutuitsluiting). Dit beschermt de piloot tegen misleiding door een kaartverschuiving.

    
antwoord gegeven 12.01.2014 / 09:34
3

Ik kan niet spreken voor EASA, maar voor wat betreft de FAA de korte versie (van AC 120-76B ) is dat In-flight depiction of own-ship position is classified as a major safety effect and cannot be formally authorized for use on a Class 1 or Class 2 EFB.

Dus eigenlijk is de enige vorm van EFB die de FAA wil weergeven tijdens de vlucht de positie van het eigen schip is een klasse 3-systeem (in feite een permanent geïnstalleerd stuk hardware dat alle certificerings- en testvereisten van een ander geïnstalleerd stuk heeft doorstaan navigatieapparatuur, zoals bijvoorbeeld uw GPS met paneelmontage of een goedgekeurde MFD zoals een Garmin GMX 200 ).

Voor zover ik kan nagaan, heeft de FAA hier geen officiële reden voor gegeven (ik ging op een flinke jacht), maar ik vermoed dat er een overvloed aan voorzichtigheid is: Klasse 3 EFB's zijn onderworpen aan een strikt ontwerp en verander besturingselementen (zoals alle andere TSO'd avionica hardware), terwijl iDevices, Android-tabellen, laptops en hun interne / plug-in / draadloze GPS-ontvangers dat niet zijn.

De FAA kan niet garanderen dat wijzigingen (zoals een Stratus Firmware-update of een iOS-update) de nauwkeurigheid van de weergave van de eigen positie niet negatief beïnvloeden, noch kunnen ze garanderen dat de EFB-software GPS correct zal detecteren fouten en uitschakelen weergave eigen schip. Ze geven er de voorkeur aan dat je het scherm helemaal niet hebt, dan te vertrouwen op mogelijk onnauwkeurige informatie en te eindigen met vliegen door het luchtruim waar je niet in zou moeten zijn (of erger nog, vliegen in een obstructie) omdat je het positieweergave van je EFB vertrouwde.

Een klein beetje licht aan het einde van de regenboog, tenminste voor ons lichte General Aviation zuigermensen:
AC 120-76B is specifiek gericht op operatoren van deel 121, 125, 135, 91F en 91K (d.w.z. "Not light GA").
De rest van ons Deel 91 mensen zouden moeten kijken naar AC 91-78 (die spreekt over EFB's en verwijdering van papier uit de cockpit), en die adviescirculaire is heerlijk stil over het onderwerp van de positie van het eigen schip.

Dat lijkt te impliceren dat je je iPad kunt vastmaken aan het juk van je Cessna en de positie van je eigen schip kunt inschakelen zonder de toorn van de FAA op te lopen - een interpretatie die u kunt vinden op internet die in overeenstemming is met - hoewel het zeker geen navigatie-verwijzing mag zijn (slechts" een hulpmiddel voor situationeel bewustzijn ").

Het is ook de moeite waard om op te merken dat als u niet eigen positie positiedata toont, er niets is dat zegt dat u het niet kunt gebruiken - bijv. door de grafische afbeelding van het vliegtuig uit te schakelen, maar nog steeds uw kaart te centreren op basis van uw GPS-informatie. Ik weet dat ForeFlight deze mogelijkheid heeft.

Standard Disclaimer:
I'm not a lawyer and I don't work for the FAA. My interpretation of regulations is worth exactly nothing.

    
antwoord gegeven 12.01.2014 / 03:30