Wordt rolbesturing uitsluitend met spoilers bereikt op een A320 bij de eindnadering?

10

Als privépiloot heb ik geen kennis over hoe grote jets worden gevlogen, dus ik was een beetje verbaasd om te zien dat kleinere Airbuses (A32x) alleen spoilers gebruiken voor rolcontrole bij de eindnadering.

Tijdens de eerste fase van de nadering worden ailerons gebruikt maar op een bepaald punt blijven ze in de neutrale positie en wordt de rol gecontroleerd door de spoilers.

Toen ik dit aan de piloot vertelde bij het verlaten van het vliegtuig, was hij een beetje geïrriteerd door de vraag en hij zei dat ik het verkeerd had gezien. Ik heb dit sindsdien vele malen gezien, dus ik ben er vrij zeker van dat ik me niet vergiste.

Is dit eigenlijk hoe de spoilers worden gebruikt bij de nadering en, zo ja, waarom?

    
reeks Philippe Leybaert 19.12.2013 / 00:14

3 antwoord

12

De neerwaartse rolroersturing moet worden beperkt wanneer de kleppen worden afgebogen. Omdat flappen de lokale incidentie op het flapped deel van de vleugel wijzigen, zal de buitenvleugel een toename van de lokale invalshoek ervaren. De verhoogde aanzuiging over de binnenvleugel versnelt niet alleen de lucht die over de binnenvleugel stroomt, maar ook die lucht die ook over de buitenvleugel zal stromen. Op zichzelf genomen, zou de buitenvleugel blijven hangen als krachtige Fowler-kleppen op de binnenvleugel worden geplaatst.

Door latten toe te voegen, wordt de afhandelingshoek omhoog gebracht , en nu de buitenste vleugel is weer in bedrijf. Als het rolroer echter naar beneden wordt afgebogen, wordt de hellingshoek van de aanval opnieuw verlaagd. De buitenvleugel kon eenvoudig blokkeren vanwege de afbuiging van de rolroeren!

Ik hoef er niet op te wijzen dat een asymmetrische blokkering bij benadering buitengewoon ongewenst is.

Nu kan rolbesturing nog steeds worden bereikt door slechts één rolroer naar boven te verplaatsen. Maar dit zou de veroorzaakte weerstand bij de vleugeltip bij lage snelheid verminderen. Onthoud dat bij lage snelheid de veroorzaakte weerstand dominant is (het is evenredig met de inverse van de vluchtsnelheid in het kwadraat), dus de sleepverandering als gevolg van een aileronafbuiging zal een omgekeerd giermoment veroorzaken op een moment dat de piloot het vliegtuig wil houden op één lijn met de landingsbaan.

Het gebruik van de spoilers zal in plaats daarvan voor hetzelfde rolmoment een hoger liftverlies veroorzaken, maar zal ook de lokale weerstand verhogen, wat een nuttig giermoment creëert in de tegenovergestelde richting van degene die is gecreëerd door opwaartse rolroodafbuiging.

DAT is waarom spoilers de voorkeur hebben voor roll control bij benadering. Het verbaast me echter dat je helemaal geen rolroerbeweging hebt waargenomen. Normaal gesproken worden de rolroeren nog steeds gebruikt, maar met een veel beperkt bewegingsbereik, zoals @ DeltaLima in zijn antwoord vermeldt.

    
antwoord gegeven 21.12.2014 / 15:16
9

Deze HD-video van een landing op de A320 in Chicago laat zien dat de rolroeren constant bewegen tijdens de nadering, hoewel de excitaties zeer beperkt zijn vanaf het moment dat de laatste flappen zijn geselecteerd. Het lijkt erop dat er een aantal beperkende functies zijn geactiveerd.

Airbus heeft verschillende versies van het rolroeren- en spoilerbesturingssysteem van de A320-familie. Het is belangrijk op te merken dat al deze bedieningsoppervlakken samen worden gebruikt om de rol te controleren, te gieren en de vulling van de vleugel op de vleugel te verminderen. Op de korte veldkit bewegen de rolroeren aan beide zijden naar boven om te helpen bij een steilere afdaling.

Het is heel gewoon om spoilers te gebruiken voor verbeterde rolbesturing tijdens lage snelheden, de meeste grote jets gebruiken het. Er wordt soms waargenomen dat spoilers gedeeltelijk worden ingezet tijdens het opstijgen onder sterke zijwindomstandigheden. Hier is een voorbeeld van een B767 waarin spoilers zijn afgebogen tijdens het grootste deel van de take-off roll.

    
antwoord gegeven 19.12.2013 / 16:32
-2

Ik weet dat het een tijdje geleden is dat dit werd gevraagd, ik wil gewoon een kleine bijdrage leveren:

Omdat je een privépiloot bent, heb je waarschijnlijk een aantal kleine vliegtuigen zoals een Cessna of een Piper gevlogen enzovoort. Zoals je weet, gaat het snelheidsbereik van die vliegtuigen van ongeveer 44 kt tot 160 kt (Vso en Vne voor een PA 28). Dus over het algemeen is uw snelheidsbereik ongeveer 120 kt. Een airbus heeft een snelheid nooit hoger dan 0,9 Mach, wat (bij FL350, ISA-condities) ongeveer 520 kt is, en een overtreksnelheid van 112 kt. Daar is een verschil van 400 kt! Zoals je ongetwijfeld hebt gemerkt tijdens het vliegen, moeten mindere correcties in cruise (snelle) vluchten veel minder uitgebreid zijn dan bij nadering (trage vlucht). Dit komt doordat er in een bepaalde tijd minder lucht over de vleugel stroomt, waardoor er minder lift wordt gecreëerd. En als u een rolroer laat zakken om aan één kant meer lift te creëren, is de lift die door dat rolroer wordt gecreëerd minder dan wanneer u snel vliegt. Daarom is de kracht die op het vliegtuig werkt dat het zou rollen niet zo groot, meer uitgebreide controles zijn nodig!

Om terug te gaan naar de Airbus: de rolroeren zijn ontworpen voor gebruik in een snelle vlucht, niet zozeer voor langzame vlucht. Aangezien de spanwijdte van een Airbus ongeveer 4 keer die van een PA28 is, is de arm die een rolroer heeft hoger op de airbus. Het hoeft dus niet zoveel liftkracht te creëren om hetzelfde effect te hebben (relatief!). Daarom is het niet ontworpen om zoveel lift te creëren als het wordt neergelegd. Wanneer je nu in een langzame vlucht komt, is de gecreëerde lift minder dan in snelle vlucht, en als moment = arm * kracht, en de kracht wordt veel verminderd, neemt het moment af, waardoor de effectiviteit van het rolroer afneemt.

Nu gaan de spoilers niet omlaag, ze gaan alleen omhoog wanneer het rolroer aan dezelfde vleugel omhoog zou gaan. Als je naar een vleugel kijkt, zie je dat de koordlijn verandert wanneer je van het vliegtuig weggaat: hoe dichter je bij de romp komt, hoe hoger de hoek (je kunt dat vooral op een prop zien !!). Dit heeft weer te maken met de arm, de vleugel kan het verre uiteinde niet zo zwaar belasten. Daarom worden de spoilers in een trage vlucht opgetild. Zoals je in de video van DeltaLima kunt zien, kun je door de vleugel kijken wanneer de flappen omlaag worden gebracht. Met spoilers naar beneden, kan de lucht niet opnieuw aansluiten voor de kleppen, moet u een langere afstand over de kleppen rijden en daardoor meer lift creëren. Met andere woorden: de hoek tussen de koordlijn en de relatieve wind (aanvalshoek) wordt verhoogd. Wanneer de spoilers omhoog gaan, kan een deel van de lucht daadwerkelijk door de opening bewegen, waardoor de aanvalshoek kleiner wordt, waardoor de lift aan die kant van de vleugel afneemt en daardoor het niet zo effectieve rolroer aan de vleugel wordt geholpen.

Ik hoop dat dit dingen wat duidelijker maakt en je niet hoeft te vervelen om door te lezen!

    
antwoord gegeven 21.12.2014 / 03:12