Waarom is extreem koud weer een uitdaging op luchthavens, aangezien straalvliegtuigen tijdens extreem extreme omstandigheden werken tijdens de vlucht?

7

Vraagt u zich af wat specifiek de problemen zijn. Vanzelfsprekend hebben opstijgen en landen meer bewegende delen, maar zijn ze meer nieuwsgierig naar de werkelijke extreme kou.

Ik neem aan dat de bedrijfstemperaturen bij cruise veel lager zijn dan die op grondtemperaturen.

    
reeks MarsJarsGuitars-n-Chars 01.07.2018 / 22:46

3 antwoord

5

De extreme kou is niet zozeer een probleem als het weer dat er meestal mee gepaard gaat en het feit dat vliegtuigen niet altijd zijn ontworpen om te worden gestart in extreme kou zonder enige hulp, zelfs als ze kunnen worden uitgevoerd in het. Bijvoorbeeld, zolang het weer goed is en de vliegtuigen zijn uitgerust, zijn er veel luchthavens in Antarctica

Wanneer extreme kou gepaard gaat met neerslag, kun je ijs op de startbaan krijgen wat behoorlijk gevaarlijk is. . De meeste luchthavens die zijn in een gebied met regelmatig koud weer zijn op de een of andere manier uitgerust om dit aan te pakken.

Extreme koude temperaturen die gepaard gaan met / vanwege frontale verplaatsing kunnen ook komen met erg harde wind die de limieten van vliegtuigen kan overschrijden. Maar harde wind kan ook bij warm weer komen, dus dit is niet exclusief voor de kou.

Voor zuigermotoren hebt u last van dikke olie. Wanneer de temperatuur daalt, wordt de olie dikker en wordt deze moeilijk om de motor te starten en loopt het risico van motorschade. Zuigers in commerciële operaties komen veel minder vaak voor dan ze ooit waren, dus dit is minder een probleem. De algemene luchtvaartvloot is echter nog steeds behoorlijk beïnvloed door dit probleem.

Jet-motoren hebben koudestartprocedures zoals zuigermotoren, er is hier een goede discussie hierover . Je kunt een mooie video bekijken van een A320 die begint met -28C-condities hier, zodat starten met koud weer geen groot probleem is.

De meeste luchthavens hebben een of andere vorm van grondpersoneel die in de elementen opereren. Bemanningsleden zoals bagage-afhandelaars , vliegtuigen marshaller en zelfs mechanica kunnen op de ramp uitkomen om een vliegtuig geladen te krijgen en klaar te maken voor Gaan. Dit is een geval waarbij pure kou een factor kan zijn, hoewel het weer ook de werkomstandigheden zeer moeilijk kan maken, zelfs als er voldoende beschermende uitrusting beschikbaar is.

    
antwoord gegeven 02.07.2018 / 03:29
1

Aan de ontwerpzijde zijn transportvliegtuigen gecertificeerd voor een minimale bedrijfstemperatuur, meestal -40C, soms -45 of misschien -50, en dit is een basisbeperking voor de werking, maar alleen voor vertrekdoeleinden zoals deze regelmatig zal zien - 70 op grote hoogte in de winter in het noorden.

Dit betekent dat een tot 40 gecertificeerd vliegtuig niet in staat zal zijn om legaal een luchthaven met een SAT van -45 te verlaten en moet wachten totdat de temperatuur is opgewarmd. Dit gebeurt nogal op het noordpoolgebied.

Bedieningsonderdelen zijn ook gecertificeerd volgens de minimumtemperatuurbeperking van het vliegtuig en zullen moeten presteren volgens de vereiste norm voor uithoudings- en kwalificatietests, alleen voor die minimumtemperatuur, niet voor de temperatuur waaraan deze op hoogte kan worden blootgesteld. Dit kan problemen veroorzaken voor mechanische niet-hydraulische componenten weg van de romp, zoals klepstoteractuators (hydraulische componenten worden opgewarmd door de vloeistof en worden nooit echt doorweekt in koude toestand). In theorie, als je probeerde flappen te gebruiken op 35000 ft bij -65, is de kans groot dat ze niet naar buiten komen omdat het vet of de olie in de versnellingsbak stolt.

Dit is echter niet het probleem, want wanneer de flappen zijn vereist, is het vliegtuig weer terug naar ergens rond de 3000 ft agl en zijn de componenten op zijn minst opgewarmd tot hun min cert temp en kan worden verwacht dat ze werken .

    
antwoord gegeven 02.07.2018 / 15:37
0

Bij cruise-niveaus bevat de lucht bijna geen waterdamp en daarom zijn de problemen van ijsvorming & sneeuw is minder waarschijnlijk dan op de grond.

Ook met reeds draaiende motoren is er warmte beschikbaar om zelfs bij lage buitentemperatuurdelen van het verwarmde vliegtuig, b.v. de vleugelranden als anti-ijs maatregelen. Ik weet de details over straalmotoren niet genoeg, maar het kan zijn dat ze een smaller temperatuurbereik hebben voor opstarten dan voor cruise-instellingen. Dus het kan goed zijn om een motor bij -20 ° C te laten draaien, maar niet om hem bij deze temperatuur te starten - maar dat is iets dat hopelijk anderen beter zullen weten en een meer gedetailleerd antwoord hierover zal schrijven.

    
antwoord gegeven 02.07.2018 / 01:55