Kan een vliegtuig opstijgen met een zeer sterke rugwind als de propellerbladen op een negatieve toonhoogte staan? [Gesloten]

-2

Zou het voor een vliegtuig mogelijk zijn om te versnellen en op te stijgen met een zeer sterke rugwind als de schroefbladen op een negatieve toonhoogte zijn ingesteld?

Laten we bijvoorbeeld stellen dat een orkaan een vliegveld in Florida naderde en dat de windsnelheden 100 mph waren en die winden parallel met de landingsbaan waaiden. Als een vliegtuig met propellerbladen met variabele spoed op deze baan zat en de wind als een wind mee tegen het vliegtuig blaast, als de piloot de propellerbladen op volledig negatieve toonhoogte zette (achteruitwaartse stuwkracht) en vervolgens de motor zou smoren op vol vermogen, zou dit vliegtuig heel snel langs de startbaan accelereren vanwege de stuwende kracht die zou worden gegenereerd door een 100 mph staartwind die botst met negatieve pitch propellerbladen?

Ik geloof dat het vliegtuig heel snel zou versnellen van 0 tot 60 mph, en eenmaal op deze snelheid zou de piloot de propellerbladen terug kunnen zetten naar de volledige positieve pitchpositie, doorgaan met versnellen tot aan opstijgsnelheid en dan opstijgen.

Ik ben geen piloot noch een luchtvaartdeskundige, maar ik geloof dat dit soort opstijging mogelijk zou zijn, in ieder geval in theorie.

    
reeks HRIATEXP 23.12.2018 / 18:39

4 antwoord

2

De allerbelangrijkste factor bij het instellen van de toonhoogte is de aanvalshoek ten opzichte van de relatieve wind. De vraag heeft wel degelijk voordelen omdat het de gedachte opwerpt (in dit duidelijk extreme geval) waar het op 0 mph grondsnelheid en -100 (dat is minus) mph-luchtsnelheid wordt gezet. Het is mogelijk dat het "fijner" is ingesteld dan 0mph luchtsnelheid.

Echter, om het vliegtuig naar voren te rollen, zal de prop nog steeds een positieve aanvalshoek hebben ten opzichte van de relatieve wind. Laten we de rijsnelheid vergelijken met de windsnelheid. Een propeller van 5 voet die draait bij 2500 tpm heeft een tipsnelheid van: 5 voet x pi / omw. X 2500 omw / min x 1 mijl / 5280 voet x 60 minuten / uur = ongeveer 430 mijl / uur.

Dus theoretisch zou er iets minder propafstand zijn met -100 mph luchtsnelheid (wind mee) bij 0 mph groundspeed; en de rugwind versnelt het vliegtuig sneller van 0 mph, maar alleen tot het punt waar luchtsnelheid = 0 (groundspeed = 100 mph).

Zodra de luchtsnelheid positief was, zou prop pitch net zo normaal zijn voor het opstijgen. Dus goed nadenken over prop pitch en relatieve wind, maar In werkelijkheid proberen dit zou extreem gevaarlijk zijn.

    
antwoord gegeven 24.12.2018 / 01:17
3

Situatie: achterwind, achteruitwaartse stuwkracht, open slag.

Dus wat je doet is achteruit rijden met omgekeerde stuwkracht in de rugwind. Je gaat niet vooruit.

Wat u wilt bereiken bij het opstijgen, is voldoende luchtsnelheid over de vleugel. Als je de wind mee in de rug hebt, heb je een snellere voorwaartse snelheid nodig om voldoende luchtsnelheid te krijgen om op te stijgen. Je hebt meer vermogen van je motor nodig in elke toonhoogte die voorwaartse stuwkracht creëert en stelt je in staat vooruit te gaan, niet de omgekeerde.

Waarschijnlijk zal je vliegtuig langzaam naar achteren accelereren en heb je het geluk dat je van de staart opstijgt en omdraait en vlam vatten. De oplossing wanneer je 100 mph wind op de grond blaast: voer uit.

Zie ook: Wat gebeurt er als u opstijgt met een directe rugwind? link

    
antwoord gegeven 23.12.2018 / 19:31
3

Nee, dat kon niet (korte antwoord).

Lang antwoord - als een vliegtuig (bijv. BE200 King Air, enz.) in orkaankracht met de zijwind zat en de krachthendels naar het bèta / achteruit bereik werden verplaatst, zou dit alleen maar kunnen zorgen voor stuwkracht in de tegenovergestelde richting dat het was ontworpen om in te vliegen. Het kan meer reverse stuwkracht genereren als er meer lucht door de schroefschijven wordt gedreven dan bij lage voorwaartse snelheden. Merk ook op dat de bèta- en achteruitrijhendelposities het uitgangsvermogen van de motor niet verhogen tot de maximale waarde voor de vlakke snelheid, wat weliswaar nuttig is om het vliegtuig te vertragen tijdens het landen op de grond, maar het vermogen ervan om op te stijgen, verlaagt.

Een vliegtuig zoals een King Air heeft een snelheid van ongeveer 100 KIAS. Om deze vliegsnelheid bij 100-115 km / u te halen, zou de rugwind een grondsnelheid van 190-200 knopen vereisen. Typisch, rekening houdend met wielwrijving en grond bedekt tijdens versnelling, vereist dit typisch een toename van de grondrol van ongeveer 10% voor elke 2 knopen rugwind over een luchthavenoppervlak *. In deze situatie zou een 100 mph (88 kt) wind mee de grondrol met ongeveer 440% doen toenemen. Dit betekent dat als het vliegtuig een grondrol heeft van 1.800 voet in stilstaande lucht, het nu 9.720 ft nodig heeft om Vr in te krijgen! Tenzij je op het vliegveld vertrekt met een ZEER lange landingsbaan, bijv. KLAX, KATL, ETC, zal het vliegtuig nooit in de lucht komen, het vertrekpunt overschrijden en op zeer hoge snelheid terrein raken met een hoog risico van totale vernietiging en verlies van leven .

Het afstaan van een zware rugwind is ook onmogelijk omdat het vliegtuig niet structureel noch dynamisch stabiel is om met een relatieve wind van achteren te vliegen. Het zou snel vertrekken van een gecontroleerde vlucht kort na het opstijg- en impactterrein. Het eindresultaat is hier ook niet goed. En ook al zou je het in theorie mogelijk kunnen maken om onder deze omstandigheden te vliegen, je staat nu voor de uitdaging om deze voorwaarde voor voorwaartse vlucht om te keren.

Waar het op neerkomt, is dat als je in 100 mph een start zou willen maken (en dit is ook extreem gevaarlijk), je geadviseerd wordt naar het andere eind van de baan te taxiën en gewoon een tegenwind uit te proberen. Het vliegtuig zou hier heel snel in de lucht kunnen komen met een minimum aan risico's.

* alleen ter illustratie; probeer niet te gebruiken voor vluchtoperaties zonder overleg met door de fabrikant goedgekeurde prestatietabellen voor vliegtuig in kwestie.

    
antwoord gegeven 24.12.2018 / 17:01
1

Nadat ik mijn hypothese, die ik op een stuk papier had uitgezet, opnieuw had onderzocht, realiseerde ik me nu dat een vliegtuig met een sterke rugwind niet kon worden versneld door die rugwind met de schroefbladen in een volledig negatieve pitchpositie. Ik realiseer me dat met deze configuratie de negatieve hellende bladen gewoon veel weerstand zouden creëren in plaats van extra voorwaartse stuwkracht te creëren voor het vliegtuig.

Sorry voor de verwarring van mijn kant. Ik raad aan dat deze thread wordt gesloten.

    
antwoord gegeven 24.12.2018 / 00:59