Waarom hebben narrowbodies een langer leven dan widebodies?

13

Is het eerlijk om te stellen dat narrowbody-vliegtuigen een langere levensduur hebben dan widebody-vliegtuigen? Dit is de conclusie van een rapport geschreven door Dick Forsburg van Avolon (.pdf), waar hij zegt dat de gemiddelde levensduur van een narrowbody 26.6 jaar is, terwijl de gemiddelde levensduur van een widebody 24.6 is.

Wordt algemeen aangenomen dat narrowbodies een langer leven hebben dan widebodies? Zo ja, wat zijn de redenen voor narrowbodies met een langere levensduur dan widebodies?

    
reeks Tom Lynch 09.05.2018 / 12:16

4 antwoord

19

De auteur doet heel goed werk bij het uitleggen van de jet-markt. De belangrijkste take-away is dat het allemaal om economie draait. In veel opzichten kunnen narrowbodies sneller "verslijten" omdat ze doorgaans kortere routes vliegen en meer cycli verzamelen in een kortere tijdsperiode. Drukcycli zijn een grote factor in structurele vermoeidheid.

Maar dat is niet de belangrijkste reden voor pensionering. Vliegtuigen gaan met pensioen wanneer ze worden gebruikt, is niet langer winstgevend. Winst is generiek inkomen minus kosten. Het inkomen voor vliegtuigen wordt gemaximaliseerd door zoveel mogelijk te vliegen (hoge bezettingsgraad) met de hoogst mogelijke belastingsfactoren. De kosten worden voornamelijk bepaald door kapitaalafschrijvingen, brandstof, bemanning en onderhoud.

De kortere levensduur die hij voor widebodies heeft geïdentificeerd, wordt bepaald door een paar belangrijke factoren:

  • Widebodies zijn een kleiner percentage van de totale vloot, dus zelfs een paar "vroege" pensioneringen zullen een grotere verschuiving in het gemiddelde veroorzaken.
  • Widelichamen zijn vooral geschikt voor langeafstandsroutes met hoge dichtheid. Dus een verplaatsing van verplaatsingspatronen kan snel een route verlaten onrendabel. Het afdekken van die verminderde vraag betekent vaak een verschuiving naar een kleiner vliegtuig om de beladingsgraad op peil te houden. Narrowbodies hebben meer inherente flexibiliteit.
  • En wat ik zou zeggen is een van de belangrijkste factoren is de verschuiving van widebodies van 4 motoren naar 2 motoren in de afgelopen 20-25 jaar. Het is geen snel proces, omdat de constructie van widebody niet erg is hoog tarief, maar het kostenvoordeel van 2 motor widebodies (B777, A330, A350) betekent dat veel van de 4 motorvliegtuigen (B747, A340) zijn geweest gepensioneerd in de laatste 10-15 jaar.
  • antwoord gegeven 09.05.2018 / 13:41
    6

    De auteur heeft een masterdiploma in marketing, dus verwacht alsjeblieft geen expert in statistieken. Het optellen van sommige nummers zonder te corrigeren voor effecten leidt tot verkeerde conclusies. Als bijna alle 707's en DC-8's al met pensioen zijn, maar een kwart van alle DC-10's en de helft van alle A300's nog steeds in gebruik is, is het gewoon te vroeg om een "gemiddelde" pensioenleeftijd voor brede lichamen te geven.

    Het is beter om alleen vliegtuigen te vergelijken van een specifieke tijdsperiode, zoals de jaren 80, maar als je alles optelt, krijg je misleidende resultaten, omdat grote lichamen niet lang genoeg aanwezig zijn en al zijn geïntroduceerd met high-bypass-ventilatormotoren , zodat ze nog steeds winstgevend kunnen worden gebruikt, al was het maar als vrachtschip.

        
    antwoord gegeven 10.05.2018 / 21:35
    0

    De cycluslengte is de grootste factor die ik denk. Airframes zijn over het algemeen ontworpen om zuinig te zijn om te werken tot 80000 cycli, maar vaak beginnen de airframes te worden gepatcht en versterkt de structuur op ongeveer 40-50000 cycli om steeds zwaardere inspectievereisten te voorkomen. Airframes worden uitgeschakeld als de kosten van het integreren van de structurele versterkingen groter zijn dan het voordeel. Regionale straalvliegtuigen die om de 1,2 uur een cyclus uitvoeren, hebben hier het meeste last van en velen worden na slechts 20 jaar dienst met pensioen omdat het niet de moeite waard is om ze te patchen. Over het algemeen geldt dat hoe langer de gemiddelde cyclustijd, hoe meer jaren er uit een casco kunnen worden geperst.

        
    antwoord gegeven 09.05.2018 / 18:45
    0

    Zoals in de bovenstaande opmerking wordt vermeld, als je het economische leven bedoelt, bewijst de referentie die je citeert al het antwoord in de huidige omgeving.

    De reden waarom narrowbodies momenteel langer in dienst worden gehouden dan widebodies is te wijten aan de buitengewone vraag naar narrowbodies als gevolg van extreme groei van LCC's en concurrenten na een periode van wereldwijde deregulering. Als u geen nieuw vliegtuig kunt krijgen, blijft u het oude vliegtuig gebruiken, zelfs als dit niet zo efficiënt is als een nieuwer niet beschikbaar model. Deze omgeving kan op een bepaald punt veranderen en het antwoord zal ermee veranderen.

    Als je ontwerplevens bedoelt, zijn commerciële vliegtuigen meestal ontworpen om 30 jaar mee te gaan hoewel dit in het verleden lager was. Het leven van een smal wezen is veel moeilijker dan dat van een widbody, dus ze zijn harder gebouwd; ze hebben een hogere cycluscapaciteit ingebouwd.

    Een typische widebody zou snel verslijten als hij wordt blootgesteld aan typisch narrowbodygebruik. Als je kijkt naar de 747D gemaakt voor JAL / ANA om te gebruiken op binnenlandse routes, was deze niet alleen verpakt met een groter aantal stoelen dan normaal, steeg het bruto gewicht en verminderde brandstofcapaciteit, het werd ook versterkt om de extra slijtage te doorstaan. De ontwerpcyclus was 52.000 in vergelijking met een standaard 747 bij 24.000. Het had ook afgestelde motoren om hun nuttige levensduur te verlengen.

        
    antwoord gegeven 13.05.2018 / 07:04