Waarom kunnen de door de computer ingestelde limieten niet worden overschreven door de A320?

34

Onder de sectie onderzoek van US Airways Flight 1549, wordt opgemerkt dat

[The pilot] asserted that insufficient credit was given to the A320's fly-by-wire design, by which the pilot uses a side-stick to make control inputs to the flight control computers.

The computers then impose adjustments and limits of their own to keep the plane stable, which the pilot cannot override even in an emergency. This design allowed the pilots of Flight 1549 to concentrate on engine restart and deciding the course, without the burden of manually adjusting the glidepath to reduce the plane's rate of descent.

Sullenberger said that these computer-imposed limits also prevented him from achieving the optimum landing flare for the ditching, which would have softened the impact.

Hoewel dit ontwerp de meeste tijd piloten ondersteunt, waarom is er dan geen 'laatste redmiddel'-optie om de door de computer opgelegde limieten te overschrijven? Het had kunnen zijn dat het bij dit incident verschil tussen leven en dood / een 'harde landing' versus een volledig verlies van de romp.

    
reeks Cloud 01.06.2018 / 10:05

6 antwoord

37

Het uitschakelen van de beveiligingen kan technisch worden bereikt. Ik zeg technisch omdat er niet één scenario is dat Airbus voor ogen heeft gehad dat de piloten opzettelijk in de rechten zouden moeten ingaan.

De opgelegde limiet in de vraag is een zogenaamde alfabeveiliging - een bescherming tegen te veel terugtrekken waardoor het vliegtuig blijft hangen. Stalling is slecht. Het systeem ontving de juiste informatie en functioneerde zoals ontworpen, dus wat bedoelde Captain Sullenberger?

Sullenberger said that these computer-imposed limits also prevented him from achieving the optimum landing flare for the ditching, which would have softened the impact.

Dit is wat Wikipedia zegt. De referentie is een Talks op Google lezing (rond de 40 minuten mark). Wat is weggelaten uit Wikipedia, die Captain Sullenberger meteen in het gesprek dekt - en aanwezig is in het ongevalsrapport - is dat het niet om de bescherming ging, maar om de ingewanden van de bescherming die Airbus niet dekt in het trainingsmateriaal. Hieronder volgt de relevante sectie uit het transcript van YouTube:

I was commanding for more, pulling back full aft on the stick and the flight control computers prevented me from getting more lift therefore we hit harder than we would have (...) It turns out there's a little-known software feature known only then to a few Airbus software engineers, and to no pilots to no airlines that was the case. It's called a phugoid mode. And it was not the way we were trained the airplane should work, apparently it is the way the airplane does work. But that was not apparent to us.

Dit is geadresseerd als een aanbeveling in het eindrapport :

Require Airbus operators to expand the angle-of-attack-protection envelope limitations ground-school training to inform pilots about alpha-protection mode features while in normal law that can affect the pitch response of the airplane.

Het geven van training aan de ingewanden van het 'goede' systeem is veel beter dan een vitale bescherming te nemen. Van vitaal belang vanwege een ding dat in het rapport wordt vermeld (wat in geen geval een klein deel van de bemanning is):

The NTSB concludes the captain’s difficulty maintaining his intended airspeed during the final approach resulted, in part, from high workload, stress, and task saturation.

Beveiligingen zijn goed voor dergelijke situaties met veel werkbelasting, stressvol en taakverzadigd .

    
antwoord gegeven 01.06.2018 / 12:48
16

Computerlimieten kunnen op een Airbus worden genegeerd als een 'laatste redmiddel', hoewel ik ernstige twijfels heb die zouden hebben geholpen bij de landing op het Hudson-incident.

Toegegeven, het wegvallen van de normale wet is geen SOP, of een normale procedure..maar waarom zou het dan zijn?

Mensen die klagen over de limieten van de computer op de vluchtbesturing, lijken op mensen die klagen over tractiecontrole op auto's .... Ja, dus je hebt de acceleratie onder controle gekregen en de auto heeft besloten om de schijf te demonteren! Er is waarschijnlijk een buitenissig ongeval van een miljard dat had kunnen worden bespaard doordat de bestuurder tractiecontrole losmaakte en vervolgens met de hand naar de veiligheid slipt, maar over het algemeen heeft de tractiecontrole je billen al honderd keer bespaard.

Regelwetten zullen het vliegtuig / vliegtuigchassis op dezelfde manier beschermen. Of zoals een automatische versnelling beschermt tegen het overschrijven van uw motor. Kun je een motor nog steeds op een automaat opblazen? waarschijnlijk ja, je moet gewoon harder proberen ...

Wensen echt dat piloten die nooit met Airbus zijn vertrokken (of beter nog Airbus en Boeing) stoppen met het uitbrengen van meningen en vergelijkingen over deze kwestie. FBW-systeem in Boeing's 777 lijkt veel op Airbus bijvoorbeeld, dus de discussie van Boeing vertrouwt de piloten en Airbus vertrouwt erop dat de computers van een zeer verkeerde veronderstelling uitgaan.

    
antwoord gegeven 01.06.2018 / 12:35
6

Er zijn 2 filosofieën in FBW-systemen voor civiele vliegtuigen ...
* Vertel de piloot niet dat ze de limiet overschrijden en laat ze de limiet niet overschrijden.
* Vertel de piloot dat ze de limiet overschrijden, maar laat ze dan.

Zoals gebruikelijk lijkt, hebben Airbus en Boeing verschillende standpunten op basis van hun ervaring met het werken met piloten - raad eens welke.

Het antwoord op uw vraag is dus simpelweg de filosofie van de fabrikant.

    
antwoord gegeven 01.06.2018 / 10:26
5

Waarom is er geen schakelaar? Omdat het gevaarlijk kan zijn.

Het doel van het geautomatiseerde systeem is om de werklast van de piloot te verminderen. Het wordt bereikt door hem toe te staan het juk helemaal terug te trekken en de computer zou hem de hoogst veilige AoA geven. Het toevoegen van een schakelaar zou de pilootworkload verhogen , omdat hij een zeer weloverwogen beslissing zou moeten nemen telkens wanneer hij de computer zou overschrijven of niet. Door tijd en moeite te besteden aan de nadelen en voordelen van het negeren van de computer, wordt de aandacht van de piloot afgeleid van het feitelijk vliegen in het vliegtuig. Niemand wil dat, vooral tijdens een noodgeval.

Alleen de aanwezigheid van een dergelijke optie zou kunnen bijdragen aan het ongeluk, daarom kunt u het niet hebben.

    
antwoord gegeven 02.06.2018 / 16:33
4

De controlewetten kunnen worden gedowngraded naar alternatieve wetgeving, waardoor de alfabescherming wordt verwijderd.

De QRH beveelt dit alleen in bepaalde situaties aan, en dubbele motorstoring is daar niet één van. Een plaats waar dit wordt aanbevolen in de QRH is voor een onbetrouwbare luchtsnelheid indicatie. Meestal wordt een onbetrouwbare vliegsnelheid door het vliegtuig herkend en schakelt het automatisch over naar een andere wet. Dit is wat er gebeurde op AF447. Maar er zijn scenario's waarbij de computer de correcte gegevens kan weggooien, of geen van de gegevens van de luchtsnelheid geldig is, maar ze komen overeen, zodat de computer deze niet kan vangen.

Airbus realiseert zich dat dit een onjuist antwoord van de alpha-bescherming kan veroorzaken, dus ze hebben een procedure om ermee om te gaan. Ze laten de piloot de ADR's * één voor één uitschakelen om te zien of ze de defecte gegevens kunnen isoleren. Als dit niet het geval is, of als geen van de ADR's goede gegevens verstrekt, wordt hen opgedragen om twee van de ADR's te sluiten om het systeem in een andere wet te dwingen. De derde ADR moet worden aangehouden omdat de blokkeerwaarschuwing nog steeds op één enkele ADR kan werken.

van de A346 QRH:

Dit betekent niet dat er stroomonderbrekers getrokken moeten worden. Er zijn hiervoor knoppen op het overheadpaneel. Het uitschakelen van stroomonderbrekers kan andere besturingscomputers negatief beïnvloeden, zoals is gebeurd in QZ8501 .

* De ADR (Air Data Reference) maakt deel uit van de ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), de computer die de gegevens van luchtsnelheid, Mach-nummer, aanvalshoek, temperatuur en barometrische hoogte aan het FBW-systeem levert .

    
antwoord gegeven 05.06.2018 / 17:38
3

Voor het fly-over-kabelsysteem van Airbus bestaan er verschillende zogenaamde controlewetten die het gedrag van het vliegtuig bepalen op basis van de input van de piloten. Deze controlewetten worden automatisch door het vliegtuig bepaald voor verschillende fasen van de vluchtenvelop.

Dit is ook het belangrijkste verschil in ontwerpfilosofie tussen Boeing en Airbus. Boeing-vliegtuigen gaan ervan uit dat de piloot altijd gelijk heeft en Airbus heeft een computer tussen de sticks en bedieningsoppervlakken. Op deze manier kunnen ze de invoer van de piloot filteren, zodanig dat het vliegtuig zijn ontworpen vliegtuiglasten niet overschrijdt. Een ander voordeel van dit systeem is dat ze hun assortiment vliegtuigen op een vergelijkbare manier kunnen verwerken.

Kunt u de controlewetten voor een Airbus-jet overschrijven? Nee, dat kan niet. Waarom kan je niet? Eenvoudig, de ontwerpfilosofie van Airbus is dat als de computer het vliegtuig niet kan redden, dat ook niet kan. Je kunt het echter forceren door aan de stroomonderbrekers te trekken, want na een stroomstoring heb je als piloot directe controle over het vliegtuig zonder dat de computer grenzen oplegt. Dit is echter niet mogelijk tijdens een noodgeval.

U kunt hier meer lezen over de controlewetten: Airbus Flight Control Systems

Er zijn incidenten waarbij de computer bijna een vliegtuig heeft gecrasht door te vroeg naar een andere controlewet over te schakelen (Lufthansa LH-44):

[Rapport: Lufthansa A320 in Hamburg op 1 maart 2008, vleugel raakt landingsbaan in kruiswindlanding] [10]

    
antwoord gegeven 01.06.2018 / 10:27