Hoe wordt ATFM behandeld in de VS?

4

In mijn antwoord op deze vraag , Beschrijf ik hoe berekende starttijden (CTOT) worden gebruikt als een hulpmiddel in het Europese luchtverkeersstroombeheer om overbelasting te voorkomen en de capaciteit te maximaliseren. Ik verwacht dat het ATFM-systeem in de VS behoorlijk op elkaar zal lijken, maar ik weet zeker dat er technische verschillen zijn. Ik hoop dat iemand een vergelijkbaar antwoord kan geven, met gedetailleerde ATFM-procedures in de VS.

oorspronkelijke vraag:

Luchtverkeersstroombeheer (ATFM) is een dienst die tot doel heeft bij te dragen aan een veilige, ordelijke en snelle stroom van luchtverkeer door ervoor te zorgen dat ATC-capaciteit zo veel mogelijk wordt gebruikt en dat het verkeersvolume compatibel is met de door de bevoegde ATS-autoriteit aangegeven capaciteit.

In Europa wordt de luchtverkeersstroom en het capaciteitsbeheer (ATFCM - let op de extra C) afgehandeld door EUROCONTROL.

Elke verlener van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP) is verantwoordelijk voor het aangeven van de capaciteit van zijn ATC-sectoren in termen van een maximaal aantal bewegingen dat met bepaalde tussenpozen veilig kan worden afgehandeld.

Alle IFR-vluchtplannen in Europa worden centraal verwerkt door het Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS). Als op basis van de vluchtplannen wordt berekend dat de capaciteit binnen een sector wordt overschreden, kunnen vluchten worden omgeleid of worden begrensd of krijgen ze grondvertraging (een sleuftijd).

Dit systeem werkt erg goed en zorgt voor een efficiënte en veilige stroom van luchtverkeer binnen Europa. Vluchten van buiten Europa kunnen echter niet op dezelfde manier worden verwerkt. Vliegreizen die buiten Europa vertrekken, ontvangen bijvoorbeeld geen slottijden, waardoor het systeem niet flexibel is, omdat deze vluchten nog steeds in aanmerking moeten worden genomen, maar niet op dezelfde manier kunnen worden aangepast als andere vluchten.

Dit heeft me doen twijfelen: waarom is het niet mogelijk om eenvoudigweg het Europese systeem te koppelen aan vergelijkbare systemen over de hele wereld, om een wereldwijd ATFM-netwerk te creëren? In het bijzonder ben ik geïnteresseerd in hoe ATFM in de VS werkt. Ik zou graag de belangrijkste verschillen tussen het Europese systeem en het systeem in de VS willen identificeren, met als doel te begrijpen wat deze systemen tegenwerkt om samen te werken.

    
reeks J. Hougaard 15.09.2016 / 17:36

2 antwoord

3

Het probleem van samenwerken op wereldwijde schaal of zelfs transatlantische is de lange tijd en de afstand ertussen. Flowbeheer op zijn minst in de VS (en elders ben ik zeker) is korter (1-2 uur uit), voornamelijk gebaseerd op luchthavenacceptatiepercentages (AAR) die elk uur of zelfs vaker kunnen veranderen, bijvoorbeeld vanwege de startbaan. configuratiewijzigingen of weers- of zichtbaarheidswijzigingen. Er zijn ook kortetermijnprognoses voor sectorverzadiging en kortdurende plotselinge gelokaliseerde zaken zoals weeropbouw die kan komen en gaan.

Dat betekent voor trans-oceanische vluchten dat u de vertrekmeting (het hoofdinstrument in de VS voor stroomregeling) of grondstops niet effectief kunt uitvoeren omdat u 5-10 uur van tevoren niet kunt voorspellen hoeveel verkeer u wilt en hoe snel u kunt accepteren op de luchthaven van bestemming. Het is veel effectiever om te wachten tot ze terug zijn in de radardekking en dichter bij de tijd naar de bestemming wanneer de berekeningen van de stroomregeling nauwkeuriger zijn, en controllers mijlenvervullende afstandsvereisten kunnen bereiken met snelle radarvectoring. Over de oceaan, buiten de dekking van de radar, is het aanzienlijk moeilijker om de afstand tussen de sporen in te stellen, omdat je eigenlijk alleen snelheidsaanpassingen hebt die beperkt zijn vanwege de smalle vliegtuigenveloppen op grote hoogte.

Voor situaties waarbij langetermijnstroomcontrole moet zijn (zoals de enige andere landingsbaan die plotseling is gesloten en voor onbepaalde tijd zal zijn), hebben we al een handmatig proces om stroom te implementeren beperkingen trans-oceanisch, door elke installatie die beperkingen doorgeeft aan aangrenzende voorzieningen, op en in de keten. Shanwick kan Gander bijvoorbeeld vertellen dat we 10 minuten nodig hebben om alle vliegtuigen op EGLL-sporen te laten landen, Gander vertelt Boston 12 minuten achter elkaar, Boston coördineert met het Amerikaanse commandocentrum, enz. Om ervoor te zorgen dat Boston niet overweldigd raakt door EGLL-gebonden vliegtuigen. Dit soort dingen gebeurt echter zeer zelden, dus het is waarschijnlijk niet de moeite waard om onze verschillende automatiserings- / stroomregelingssystemen met elkaar te verbinden en in plaats daarvan deze manueel per geval te blijven hanteren.

(Bron: ik ben een voormalige FAA-controller en heb verschillende jaren in de stroomregeling / eenheid voor verkeersbeheer gewerkt).

    
antwoord gegeven 26.09.2016 / 02:47
0

Uw vraag is vrij breed, dus ik wil alleen zeggen dat er inspanningen zijn om de systemen te harmoniseren en u naar de bronnen te wijzen.

Het FAA-beheer van het luchtverkeer doorloopt een evolutionair programma met de naam NextGen. Er is een grote hoeveelheid informatie over het programma hier.

Het enige document dat waarschijnlijk de meeste van uw vragen behandelt, is het Harmonisatieproces NextGen / SESAR.

    
antwoord gegeven 15.09.2016 / 18:01