Kan de GPS worden gebruikt om de automatische piloot met snelheid te helpen?

10

In het AF447-incident was het stuurautomaatsysteem offline omdat de pitotbuizen van het vliegtuig werden belemmerd door ijsdeeltjes.

Omdat de fysieke toestand van het vliegtuig in de lucht koud en riskant is, kan dezelfde fysieke obstructie keer op keer voorkomen.

Hoewel de piloot is getraind om met slecht weer te vliegen, vraag ik me af waarom ik niet alleen de GPS gebruik om de computer van het vliegtuig te helpen? Het GPS-systeem kan een secundaire bron zijn om de computer te voorzien van vlieggegevens, zoals snelheid en hoogte.

Als de GPS AF447 had kunnen helpen bij het voorkomen dat het stuurautomaatsysteem offline zou gaan, zou het probleem van de pitot dan niet zijn om het systeemprobleem te initialiseren en vervolgens een vliegtuig te laten crashen?

    
reeks Cray Kao 08.04.2014 / 05:19

3 antwoord

13

GPS-snelheid is al beschikbaar voor de bemanning, hoewel niet op een eenvoudig te plaatsen plaats. Het is niet ontworpen om andere instrumenten te controleren, omdat het totaal verschillende informatie laat zien. De wind verandert de werkelijke snelheid van het vliegtuig over de grond (wat GPS toont) en de hoogte beïnvloedt de luchtdichtheid (die de luchtsnelheid verandert die wordt weergegeven op de luchtsnelheidsindicator). Het verschil tussen beide kan enorm zijn, zonder gemakkelijke correlatie. Hoogte heeft vergelijkbare problemen, hoewel niet zo ernstig.

Zelfs als ze zouden kunnen worden 'gesynchroniseerd', treedt het probleem op wanneer er een verschil tussen beide is. Wat vertrouw je? GPS-ontvangers kunnen (en zullen) falen en kunnen ook een verkeerde snelheid vertonen. Wanneer de computer tegenstrijdige informatie krijgt, zoals tussen de verschillende systemen van het AF447-ongeval, geeft dit de piloot de controle over het probleem.

Vanaf het moment dat de stuurautomaat werd losgekoppeld totdat het ijs dat het pitot-systeem blokkeerde wegsmelt, zijn er slechts 12 seconden verstreken. Gedurende die tijd blokkeerde de bemanning het vliegtuig en vervolgens resulteerde een reeks gebeurtenissen uiteindelijk in de crash van een perfect functionerend vliegtuig. Precies hetzelfde was al eerder gebeurd zonder dat dit tot een crash leidde.

Na afloop identificeerde de NTSB tal van factoren en deed aanbevelingen om de training van de bemanning (die is geïmplementeerd) en hardware / software-aanpassingen aan het vliegtuig te verbeteren. De luchtvaart neemt een 'continu verbeterings'-beeld van de dingen in beslag, probeert van elk ongeval te leren en te voorkomen dat hetzelfde weer gebeurt. Op basis van wat ik heb gezien, twijfel ik dat dit exact hetzelfde scenario weer zal spelen.

    
antwoord gegeven 08.04.2014 / 06:27
15

Het belangrijkste probleem is dat we alleen grondsnelheid uit GPS-gegevens kunnen halen. Winden zijn niet precies bekend op een bepaalde plaats, dus ze kunnen nogal onnauwkeurig zijn - zeker niet genoeg om over te laten aan de hand van de automatische piloot. De beslissing om GPS-gegevens te gebruiken voor het verifiëren van de luchtsnelheid ligt in handen van de bemanning. Hoe dan ook, ze waren te druk bezig om te controleren of hun rijsnelheid een beetje nauwkeurig was.

Het is niet ongebruikelijk dat de wind omhoog snelheden tussen 180 en 200 knopen bereikt. Terwijl eerdere weerberichten nuttig kunnen zijn, kunnen winden vrij vaak veranderen - de kans dat de wind verandert is veel groter dan dat de kans dat alle bronnen van vliegsnelheid onbetrouwbaar worden.

GPS-gegevens zijn ook niet 100% nauwkeurig, houd daar dus rekening mee, vooral als slechts enkele van de satellietkanalen kunnen worden bereikt.

Waar het ongeluk vooral op neerkwam was een verlies van situationeel bewustzijn, in combinatie met hun gebrek aan ervaring met daadwerkelijke stall recovery, was de belangrijkste factor die bijdroeg aan het ongeluk.

    
antwoord gegeven 08.04.2014 / 06:06
3

De belangrijke hoeveelheid, gemeten met pitotsondes, aangegeven luchtsnelheid, is helemaal geen snelheid . Het is een dynamische druk. Omdat de lift ook afhangt van de dynamische druk en de aanvalshoek, is de juiste back-up de hoek van de aanvalsindicator. In feite is de invalshoek het belangrijkst, maar deze kan niet precies worden gemeten, dus wordt luchtsnelheid als primaire indicator gebruikt. Alle vliegtuigen van de transportcategorie zijn uitgerust met aanvalshoeken.

    
antwoord gegeven 08.04.2014 / 09:43