Waarom hebben we geen juks die op stuurwielen lijken?

24

Deze vraag kwam bij me op toen ik nadacht over cockpitontwerp versus autodesign: waarom hebben we geen juks die op stuurwielen lijken?

Het eerste voordeel dat ik kan bedenken is meer gebaren om het juk te houden. Je kunt op veel manieren een stuur vasthouden, bijvoorbeeld 2 & 10 uur, 3 & 9 uur, boven, onder, één hand, beide handen enz. En men kan nog steeds aan het juk trekken of duwen, zelfs als het cirkelvormig is.

Ten tweede wordt bij de meeste (zo niet alle) jukken een volledige aileronafbuiging bereikt wanneer het juk ongeveer 90 graden wordt geroteerd. Zou het nuttig zijn als het in plaats daarvan 180 graden is, zodat er meer fijne controle is?

    
reeks kevin 21.07.2015 / 14:56

4 antwoord

19

Kort antwoord: omdat je maar één hand op het juk gebruikt.

Langer antwoord: in een vliegtuig vlieg je bijna altijd met slechts één hand op het juk (of geen enkele, zoals het geval is). Je gebruikt je andere hand voor het aanpassen van het vermogen, het instellen van kleppen, het aanpassen van radio's, het instellen van instrumenten, schrijven, enz.

In een auto wordt het vermogen aangepast met uw voeten, zodat u uw tweede hand niet nodig hebt voor vermogensaanpassingen en er zijn niet echt andere bijzonder kritieke bedieningselementen die vaak of nauwkeurig moeten worden gemanipuleerd. In een vliegtuig moet je echter in staat zijn drie draaiassen precies te besturen, niet één zoals in een auto. Als zodanig zijn je voeten nodig voor gierbesturing (en differentieel remmen), wat betekent dat de kracht moet worden bestuurd door de hand. Er zijn dus geen verschillende greepposities nodig die u zou kunnen gebruiken met een wiel, omdat u niet wilt dat uw tweede hand op het juk zit.

Bovendien biedt een hoek van 90 graden (of bijna zo, zoals het geval kan zijn) een betere grip dan de vloeiende ronding van een stuurwiel. U kunt twee of drie vingers boven de horizontale balk en de andere onder plaatsen, waardoor uw hand niet op het besturingswiel kan glijden, zoals mogelijk is met een normaal autostuurwiel.

Wat de tweede vraag betreft of het beter zou zijn om 180 graden gelijke volledige doorbuiging te hebben, zou dat betekenen dat je ofwel 2 handen op het juk nodig hebt om een volledige afbuiging te bevelen, wat niet goed is om de redenen al genoemd, of hebben een zwakkere greep op het juk waardoor je het 180 graden in beide richtingen kunt draaien. Als je het juk stevig vasthoudt, kan je pols gewoon niet genoeg draaien om hem ondersteboven te houden zonder je houvast te verliezen.

Het is ook belangrijk om het verschil te zien tussen wat de juk bestuurt en wat een stuur van een auto bestuurt. Een autostuur regelt direct uw turnrate. Zo zal een auto waarvan het stuurwiel in de neutrale stand staat, niet draaien. In een vliegtuig bepaalt uw huidige bankhoek echter uw turnrate. Een afbuiging van de rolroer verandert uw hoek van de bank. Als u de rolroeren in de neutrale positie houdt, zal dit niet tot gevolg hebben dat u recht vooruit vliegt, maar in plaats daarvan gewoon uw bankhoek (en dus uw turnrate) op zijn huidige waarde laat staan ( als we de effecten van dihedral en dergelijke negeren . U hebt dus niet zoveel mogelijk bereik voor de invoerregeling nodig om een nauwkeurige controle van de draaisnelheid te krijgen.

    
antwoord gegeven 21.07.2015 / 17:46
31

We doen! Het is gewoon een tijdje geleden dat iemand zo'n vliegtuig heeft gebouwd.

Veel vroege vliegtuigen deden dit, met name de curtis-tweedekker komt voor de geest

Toenergeslotencockpitsontstondenendemodernebesturingwerdopgezet,zienweietsalseenautowiel.

The cockpit of the Reliant SR-6A shows the love and skill that went into the restoration.

bron

Jukken evolueerden dan naar een meer geknipte top zoals hier te zien (in mijn favoriete vliegtuig) de Spartan Execuitve Dit vliegtuig is gebouwd in de jaren 30

Zelfslaterdandatheeftde Ercoupe een enigszins afgerond besturingswiel.

Letookopde Piper Pacer en Cessna 140 hadden afgeronde jukken. Na die periode zijn de meeste grote makers verhuisd naar het juk dat we vandaag kennen en waar we van houden. Piper zou ook begin jaren zestig een gesloten topjuk op hun vroege Comanche hebben. Er moet ook worden opgemerkt dat vroege vliegtuigen (Wright Flyer, enz.) Als besturingselementen waren blijven plakken. Ik veronderstel dat dit was om de kabel te laten monteren ver van het draaipunt omwille van het koppel, hoewel ik het niet zeker weet (dit was zeker vóór het trimmen).

Vergeet niet dat het in een vliegtuig helemaal om gewicht gaat, dus het trimmen waar je maar kunt is de moeite waard.

In een vliegtuig is de maximale afbuiging van een juk vaak niet meer dan 90 graden, dus het hebben van een volledig wiel (dat een hand-over-hand autostijl beurt toelaat) is niet nodig.

Oriëntatie is een beetje een zorg bij het vliegen op instrumenten, maar veel racewagens hebben centreermarkeringen op hun stuurwiel om een vergelijkbare reden.

Voor wat de formule 1 stuurwielen betreft, zien ze ongeveer evenveel reizen als een juk en hebben ze dezelfde vorm. Sommige hebben zelfs meer knoppen dan een cockpit.


source

    
antwoord gegeven 21.07.2015 / 15:15
20

Met een stuur in een auto kan de bestuurder beoordelen hoe ver hij geroteerd is zonder er op minstens drie manieren naar te kijken.

In een auto, de bestuurder:

  • kan het gekromde pad waarin hij of zij beweegt, visueel extrapoleren.
  • ervaart meestal middelpuntzoekende kracht op zijn of haar lichaam.
  • voelt de feedback van de stuureenheid. Puur mechanisch of geassisteerd, stuurassemblages zijn zelfcentrerend. Als de bestuurder het wiel loslaat, keert het terug naar neutraal.
  • In een vliegtuig, de pilot:

  • kan afhankelijk zijn van instrumenten en geen externe signalen bevatten.
  • kan een verkeerde houding ten opzichte van de broek hebben van houding en richting.
  • hoeft geen gewelddadige of grote stuurbewegingen te maken
  • hoeft niet in een hoek te 'sturen' zoals in een auto. Zodra een nieuwe houding is bereikt, moet deze stabiel blijven totdat de piloot deze weer normaal corrigeert (dit is een nogal vereenvoudigde verklaring).
  • De vorm van het juk is waardevol omdat het de piloot gemakkelijk op de hoogte stelt van de rotatie van het juk.

        
    antwoord gegeven 21.07.2015 / 15:15
    13

    Stuurwielen werden ontwikkeld voor auto's om de grote hoeveelheid hefboomwerking te bieden die nodig is om de wielen van een auto te laten draaien zonder dat er hulp van stroom wordt voorzien.

    In vliegtuigen heb je niet zoveel hefboom nodig (oké in een lang vleugelvliegtuig) om de lift en rolroeren te besturen, en de stick is meestal gecentreerd, zelfs in bochten.

    Het idioom voor een fijne controle van het juk is "de muis melken" en twee, misschien drie vingers gebruiken om niet te beheersen.

        
    antwoord gegeven 21.07.2015 / 15:37