Verandert de component van de tegenwind aanzienlijk tijdens het overschakelen van een krab naar een slip op een korte finale?

3

Ik weet niet of ik dit overdrijf, maar het heeft wel wat verwarring in mijn hoofd veroorzaakt.

Wetende dat de tegenwind de richting van de klim / daling beïnvloedt, vroeg ik me af hoe het de landing beïnvloedt bij de overgang van een krab naar glijtechniek?

Tijdens een krab zit de neus meer in de wind, maar wanneer ik de neus eruit trap om uit te lijnen met de landingsbaan, probeer ik me voor te stellen of dat een licht verlies van de lift of een plotselinge daling van de dalingshoek veroorzaakt? Omdat er meer van een zijwindcomponent is in verhouding tot de richting waarin de vleugels worden geplaatst?

Ik mis misschien hier iets, maar het lijkt belangrijk om de fysica hiervan te kennen wanneer je slechts 100 of 200ft boven de startbaan staat!

    
reeks Jesse 15.10.2018 / 05:20

4 antwoord

1

Het lijkt erop dat de vraag aanzienlijk is gewijzigd sinds ik voor het laatst heb geantwoord. Is de tegenwindcomponent gedefinieerd ten opzichte van de richting van de vliegbaan boven de grond of ten opzichte van de koers van het vliegtuig? Het lijkt erop dat dit laatste is. Als de eerstgenoemde component constant blijft (althans tijdelijk - niet op lange termijn) nadat je "de krab uitschopt". Als dat laatste het geval is, neemt de tegenwindcomponent af en neemt het component van de tegenwind toe als je de krab uit de kom haalt. Op het eerste moment is dit waar, ongeacht of je de wind boven of onder laat zakken om de situatie te stabiliseren, terwijl op de lange duur de verminderde tegenwind en de verhoogde zijwind alleen kunnen worden volgehouden als je de wind tegen de wind laat zakken om de situatie te stabiliseren. Hoe dan ook, op zijn minst zult u een verhoogde zinksnelheid zien en bij de meeste GA-vliegtuigen een neiging om in de richting "downwind" te rollen als de rolroeren worden geneutraliseerd, onmiddellijk nadat u "de krab uitschopt". Dit komt door het feit dat, nadat je "de krab uitschopt", de relatieve wind meer van de zijkant en minder van de voorkant komt, in het referentiekader van het vliegtuig. Dit zorgt voor slepen en creëert ook een draaikoppel dankzij aërodynamische koppeling tussen slip en rol.

    
antwoord gegeven 16.10.2018 / 04:43
4

Laten we beginnen met een pure "kick-out-the-crab" -techniek, waarbij we de windvleugeltip helemaal niet laten zakken.

Hoewel we meestal niet het woord "sideslip" gebruiken wanneer we het hebben over "de krab uitschoppen", veroorzaken we in feite een zijslip wanneer we dat benedenwindse roerpedaal indrukken, zelfs als we de tegenwind.

Als je de krab uitjaagt, dwing je het vliegtuig opzij te glijden (of we kunnen zeggen skid) zijwaarts door de lucht. Een slingertouw aan de voorkant van de voorruit blaast zijwaarts, in de windrichting (als er geen spoelwas was). Dit is geen efficiënte manier om te vliegen. Aanvankelijk is de sliphoek volledig zo groot als de krabhoek die je net hebt uitgezet. Terwijl de vliegbaan begint te buigen (omdat je niet één vleugel hebt laten zakken om de situatie te stabiliseren) - dus wanneer het vliegtuig begint te "op te drijven" (wat in werkelijkheid eigenlijk een bocht is - een curve in de vliegbaan- -een roer-commando "vlakke draai" of slippen beurt) - dingen veranderen, maar dat is de beginsituatie. Dus hoe meer krab je eruit gooit, hoe meer het vliegtuig gedwongen wordt om zijwaarts te vliegen.

Voor elke gegeven vliegsnelheid en elke gegeven zijwindcomponent, als de tegenwind toeneemt, neemt ook de vereiste krabhoek toe, dus als u de krab uit de kom gooit, krijgt u meer zijwaartse stroming over het vliegtuig en de zinksnelheid zal toenemen. U kunt ook een verhoogde neiging voelen om naar de benedenwind wingtip te rollen vanwege slip-roll koppeling.

Het kan helpen om dingen duidelijk te maken om te begrijpen dat 'kick' een klein gebrekkig begrip is. Na de "kick", als de landing langer duurt, om het vlak op de landingsbaan te houden, moet je wat roerdruk behouden. Als je het losliet, zou het vliegtuig de neiging hebben om terug te keren naar de oorspronkelijke vluchtbaan - de neus zou terugslaan naar de oorspronkelijke koers. Na een paar seconden heeft het vliegtuig echter "voldoende drift verzameld" - d.w.z. het vliegpad is GEDRAAID of voldoende gebogen - dat de koers van het vliegtuig gelijk zal zijn met de baan, zelfs zonder roer. Je wilt niet in deze situatie zijn, omdat het betekent dat je je vliegpad zo veel hebt GEDRAAID door de luchtmassa dat het volledig is uitgelijnd met de koers van de landingsbaan, en je hebt je grondspoor naar de benedenwindse kant van de landingsbaan GEDRAAID. Je zult snel in het onkruid zijn. Dat is het probleem met de pure "kick out the crab" -techniek - als de landing vertraagd is, heb je een probleem.

Tot nu toe ging dit antwoord over een pure "kick out the crab" -techniek, maar je hebt in feite wel sidelip in je vraag vermeld. Als je tegelijkertijd de invoer van het roer naar beneden meedeelt, verlaag je ook de vleugel boven de wind, heb je dezelfde initiële sliphoek als hierboven beschreven, en een tegenwind beïnvloedt de gewenste sliphoek - en de resulterende zinksnelheid - op dezelfde manier als hierboven beschreven. Maar als je de wind tegen de wind in laat zakken om de door het roer bestuurde bocht te stoppen, dan zal de situatie gestabiliseerd zijn en zul je dezelfde sliphoek (en die zinksnelheid) helemaal tot aan de grond zien - aangenomen natuurlijk dat de de zijwindcomponent en de tegenwindcomponent zijn allebei constant helemaal tot op de grond, wat in werkelijkheid misschien niet waar is.

(We negeren hier het effect dat bankieren heeft op de zinksnelheid, die reëel is, maar waarschijnlijk een stuk kleiner dan het effect van het zijwaarts door de lucht vliegen (uitglijden / slippen) als gevolg van de roerafbuiging.)

In elk geval, welke techniek u ook gebruikt, voor een bepaalde zijwindcomponent en een gegeven naderingssnelheid, meer tegenwind = een grotere zijwindcomponent = een grotere sliphoek = een hogere zinksnelheid.

Als je bij de eindnadering krabbelt met GEEN vleugeldecoratie en je nog geen krabhoek hebt 'uitgetrapt', dan weet het vliegtuig helemaal niets over de wind, voor een bepaalde vermogensinstelling en de aanvalshoek. Het is pas nadat je "de krab uitjaagt", of nadat je een cross-controlled correctie hebt uitgevoerd, dat de kracht van de tegenwind van belang is, vanwege de manier waarop je je stuuringangen moet aanpassen aan de vereiste sliphoek, die wordt beïnvloed door de kracht van de tegenwind.

In de praktijk lijkt het met de cross-controlled wing-down techniek goed te werken om je voor te stellen dat de neergelaten windvleugel op de een of andere manier "tegen de wind in" is en "de windafvaart tegenhoudt", terwijl het roer de rubriek. De echte waarheid is echter dat wat de verlaagde wind van de wind echt doet, het stoppen van de roer bevolen vlakke (slippende) bocht stopt die anders zou plaatsvinden als we "de krab eruit schoppen" en niet onmiddellijk daarna aanraken.

    
antwoord gegeven 15.10.2018 / 06:00
1

Ik denk dat je dit te veel denkt. Als je een linker zijwind op de finale hebt, vlak voor het aanraken, voeg dan recht roer toe om de neus uit te lijnen met de middellijn van de baan en voeg zoveel linkervleugel toe als nodig is om te voorkomen dat je afdrijft. Aanraken gebeurt aan de linkerzijde als eerste. Werkt in een Cessna 150 en een B767.

Aangezien het verlaten van de krab een slip zou moeten zijn (naar mijn mening) wanneer het vliegtuig het grondeffect begint en de opvlamming begint, worden alle merkbare aerodynamische gevolgen van de slip geminimaliseerd tot irrelevantie.

Ik denk ook dat 100 tot 200 voet te hoog is om te beginnen met de correctie van de uitlijning van de krabbenbaan. In een licht vliegtuig, denk ik dat de overgang van de krab naar een slip (uitlijnen met de rwy) ongeveer 30-40 voet moet beginnen of zelfs een beetje lager, afhankelijk van het vliegtuigtype.

    
antwoord gegeven 15.10.2018 / 06:03
0

Tegen de wind in land komen leek in opleiding 2 scholen van gedachten te hebben, laat je vleugel vallen en breng het tegenovergestelde roer aan ongeveer halverwege de eindnadering, of na het afronden (voor flakkering). Ik vond het nooit leuk om erover na te denken om het te doen, terwijl het niet de grond raken met mijn neuswiel de hoogste prioriteit had.

Een ding om te onthouden is dat roer de ene kant en rolroeren de andere cross-gecontroleerd is. Gelukkig voor mij is de Cessna 172 ongelooflijk tolerant. Ik oefende op grote hoogte dwarsgestuurde kraampjes met niets significants ongebruikelijks aan hen. Maar ik hield ervan om de krab helemaal rond te houden, omdat het meer gecoördineerd was. Het was gewoon logischer (in een klein licht vlak) om het helemaal in te krabben.

Eenmaal afgerond en zwevend over de landingsbaan (in lagere winden dan omhoog) roer recht / vleugel omlaag, flare en land. Vleugel naar beneden is belangrijk omdat het het vlak "vasthoudt" om zijwaarts te worden geduwd door de dwarswindcomponent.

Nu, wat betreft hoeveel luchtsnelheid je verliest in de "kick", slechts een fractie van de zijwind. Bijvoorbeeld 20 knopen dwarswind vanaf 25 graden uit neus 65 knopen totale luchtsnelheid. Als het een 20 knopen tegenwind was en plotseling werd weggenomen (hoogst onwaarschijnlijk), zou uw vliegsnelheid nog steeds 45 knopen zijn. Hoe je neus ook 25 graden afbuigt, je tegenwind is cosinus 25 graden x 20 knopen = 18 knopen! Je vliegsnelheid is nu 63 knopen, je verticale lift iets minder. Dus als het een beetje winderig is, neem dan 5 extra knopen mee en je bent in goede vorm. De resterende tegenwindcomponent brengt de rijsnelheid aanzienlijk omlaag.

    
antwoord gegeven 17.10.2018 / 03:10