Gaan de motoren nog steeds omhoog als de achteruitworp wordt geselecteerd, maar worden de omkeringen niet geactiveerd?

12

De recente vraag Wanneer een grote commerciële straal omlaag vliegt, is het dan gepleegd om te stoppen? verwijst naar de crash van Red Wings Airlines vlucht 9268 , die het einde van de landingsbaan met bijna de volledige touchdownsnelheid overviel vanwege het falen van de omkeerders om in te zetten . Volgens het Wiki-artikel raakte het vliegtuig door een zijwind slechts op één van de hoofdversnellingen. Zelfs als de neusversnelling op de grond was, had de rechter hoofdaandrijving nog steeds niet ingedrukt. De piloten selecteerden volledige achteruitwaartse stuwkracht wanneer het neusdrijfwerk werd aangeraakt. Omdat de juiste versnellingspoot niet was samengedrukt, werden de omkeermechanismen niet gebruikt, maar de motoren spoelden nog steeds omhoog, resulterend in voorwaartse stuwkracht.

Ik begrijp de redenering achter het niet gebruiken van de omkeermechanismen wanneer een of beide hoofdverende steunen niet zijn gecomprimeerd. Het lijkt mij echter dat het voorkomen van het inzetten van de stuwkrachtomkeringen ook zou voorkomen dat de motoren in de wacht worden geslingerd om precies de redenen dat de Red Wings-vlucht crashte. Het toepassen van volledige voorwaartse stuwkracht wanneer de piloten volledige omgekeerde stuwkracht hebben gekozen, lijkt mij een heel slecht idee.

Ik vraag me af of dit gedrag typerend is voor moderne jets van de transportcategorie. Dat wil zeggen, zou bijvoorbeeld een Boeing- of Airbus-vliegtuig voorkomen dat de omkeerschakelingen worden ingezet, maar de motoren nog steeds in de wachtrij plaatsen (zoals de Tu-204 deed bij dit ongeval) of ook voorkomen dat de spoel van de motor zou opzwellen bij omgekeerde stuwkracht? is geselecteerd terwijl de implementatie van de stuwkrachtomkeerder is vergrendeld?

Mis ik een reden waarom het nog steeds gewenst is om de motoren in de wachtrij te plaatsen als de implementatie van de omkeerinrichting wordt geblokkeerd?

    
reeks reirab 03.06.2015 / 18:53

4 antwoord

4

Hoewel het niet precies hetzelfde is dat u vraagt, kunt u misschien een antwoord over Airbus bedenken op de crash bij TAM-vlucht 3054.

Het was een A320 landing in Sao Paulo met een bekende inop T / R op de juiste motor. De piloten vertraagden de linker duwhendel in stationair om spoilers in te schakelen en vervolgens in achteruit om de linker T / R in te schakelen, maar de rechter hendel in CLIMB achtergelaten. De autothrust schakelde uit en als gevolg van de hendelposities ging de linker motor in omgekeerde richting draaien terwijl de rechtermotor in volledig voorwaartse stuwkracht ging waardoor ze van de landingsbaan afbraken en neerstorten.

Volgens Airbus was dit eerder een probleem en daarom hebben ze de procedure voor één T / R gewijzigd. Het was eerder om beide in idle te brengen en alleen de werkende om te keren. Dit was blijkbaar verwarrend voor de piloten die ongevallen veroorzaakten, dus veranderden ze. De juiste procedure is nu om beide hendels inactief te maken en vervolgens bij het landen van de landing, BEIDE om achteruit te rijden. Het is duidelijk dat als dit de procedure is, de A320 normaal niet de motor oprolt die geen omgekeerde stuwkracht heeft. De enige reden dat dit gebeurde was omdat de piloot de rechter hendel in de klimhendel verliet.

Ik weet niet zeker of dit waar is als de T / R's VERHINDERD waren vanwege het gebruik vanwege de niet-omlaag draaiende wielen, maar ik denk dat dat wel zou gebeuren.

De manier waarop de duwstangen van de A320 werken, is dat je een pal vrijgeeft en vervolgens de hendels naar achteren trekt voorbij de stationaire vergrendeling. (Geen piloot dus corrigeer me als ik het mis heb hier) Andere a / c hebben een aparte set hendels, voor omgekeerde stuwkracht, soms scharnierend aan de hoofdstuwingshendels.

Volgens deze illustratie vond ik op deze site de DC10 een dergelijk systeem om te voorkomen dat de stuwkracht zou toenemen totdat de omkeringen werden ingezet.

Volgens een BEA-onderzoeksrapport heeft de B747 een soortgelijk systeem:

The thrust reverser mechanism is commanded by one lever located on each thrust lever. In the ground position and when the thrust levers are at idle, it is possible to pull the thrust reverser levers back to the "interlock" position which corresponds to reverse. This unlocks the reversers and initiates their deployment. There is blocking in the interlock position when the reversers are in motion or incompletely extended. The use of full reverse thrust is possible when the "in transit" lights are off and the "unlock" lights are on (see appendix 2) to indicate that the reversers are deployed and locked. (BEA site)

    
antwoord gegeven 07.06.2015 / 23:54
2

Om achteruitwaartse stuwkracht te activeren, moet u de gaskleppen naar achteren bewegen. Deze beweging wordt fysiek voorkomen door het systeem dat controleert of het vliegtuig in de lucht is. Maar als er iets breekt, is het mogelijk dat de motor directe stuwkracht levert.

    
antwoord gegeven 04.06.2015 / 14:44
1

Voor de regelgevingsaspecten van deze vraag.

§ 25.933 Reversing systems.

(a) For turbojet reversing systems—

(1) Each system intended for ground operation only must be designed so that during any reversal in flight the engine will produce no more than flight idle thrust. In addition, it must be shown by analysis or test, or both, that—

(i) Each operable reverser can be restored to the forward thrust position; and

(ii) The airplane is capable of continued safe flight and landing under any possible position of the thrust reverser.

(2) Each system intended for inflight use must be designed so that no unsafe condition will result during normal operation of the system, or from any failure (or reasonably likely combination of failures) of the reversing system, under any anticipated condition of operation of the airplane including ground operation. Failure of structural elements need not be considered if the probability of this kind of failure is extremely remote.

(3) Each system must have means to prevent the engine from producing more than idle thrust when the reversing system malfunctions, except that it may produce any greater forward thrust that is shown to allow directional control to be maintained, with aerodynamic means alone, under the most critical reversing condition expected in operation.

(b) For propeller reversing systems—

(1) Each system intended for ground operation only must be designed so that no single failure (or reasonably likely combination of failures) or malfunction of the system will result in unwanted reverse thrust under any expected operating condition. Failure of structural elements need not be considered if this kind of failure is extremely remote.

(2) Compliance with this section may be shown by failure analysis or testing, or both, for propeller systems that allow propeller blades to move from the flight low-pitch position to a position that is substantially less than that at the normal flight low-pitch position. The analysis may include or be supported by the analysis made to show compliance with the requirements of § 35.21 of this chapter for the propeller and associated installation components.

    
antwoord gegeven 08.06.2015 / 02:00
-1

Het gedrag klinkt precies goed, althans in theorie. Als je eenmaal naar beneden hebt getrokken, zijn er twee haalbare opties: ofwel voer je een doorstart uit (vereist stuwkracht) of kom je tot stilstand (wat kan worden gedaan met stuwkrachtomkeringen). Verder gaan met dezelfde langzame snelheid met dezelfde beperkte stuwkracht is nooit een goed idee.

    
antwoord gegeven 04.06.2015 / 13:49